Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #202772
"...к моменту постройки “Руперта” сложилась следующая практика строительства военных кораблей.
На наклонном стапеле формировался киль со штевнями, днище, а затем и борта судна по всей высоте со всем набором и обшивкой. После этого, когда корабль представлял собой водонепроницаемую скорлупу, его борта раскреплялись временными распорками и производился спуск на воду. Затем начиналась операция загрузки корабля всем снаряжением и запасами, которые должны быть на борту при заданной автономности (порядка 4-6 месяцев). От ватерлинии плавающего корабля откладывалось минимально допустимое расстояние до нижних пушечных портов и производилась их разметка вместе с палубными линиями, устанавливались бимсы и палубные настилы, и наконец, прорезались сами порты. Завершалась постройка корабля на воде установкой рангоута и такелажа, а также всего вооружения и снаряжения".

Вот фрагмент голландской гравюры

Корабль до спуска без портов и после спуска с портами, но бимсов как-то не видно.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203468
Как мне кажется, Ваш пример лишь подтверждает, что корабли спускались без бимсов и палуб.

дак и я о том же. Но...

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #202772
От ватерлинии плавающего корабля откладывалось минимально допустимое расстояние до нижних пушечных портов и производилась их разметка вместе с палубными линиями, устанавливались бимсы и палубные настилы, и наконец, прорезались сами порты.

Отсутствие бимсов при наличии прорезанных портов у спущенного корабля может говорить о том, что сначала прорезались пушечные порты, а уже потом определялась линия палубы и устанавливались бимсы.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203817
Мой тезис заключался в том, что корабль спускался без палуб и прорезанных портов, т.к. положение ватерлинии определялось эмпирически.

Согласен

Александр Г. написал:

Оригинальное сообщение #203467
Вот фрагмент голландской гравюры

Для того, чтобы делать выводы по этой гравюре, упоминания, что она голландская - мало. Это может быть частный случай одной из многочисленных верфей Голландии, раположенных на мелководии и поэтому для облегчения проводки корабля к месту достройки (на большую глубину) корпуса просто не достраивали. Петр I, будучи в Амстердаме наблюдал подобную операцию (зафиксировано документами Великого посольства), когда крупный корпус с помощью талей протаскивался на глубину, а затем даже предполагал такой способ в Воронежском адмиралтействе. В р.Воронеж не хватило глубины и, начиная с 1705 г. корпуса старались спускать не достроенными для того, чтобы проводить в Таганрог и там достраивать.

Здравствуйте!

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203884
в "скорлупу" без какого-либо настила (или какой-нибудь все-же был?) загоняется экипаж, сверху набрасываются пушки вперемешку с бочками с водой и провиантом, рангоут и паруса и корабельный мастер (наверное с мелком в руках) на шлюпке плавает вокруг нагруженного корпуса и отмечает положение ватерлинии

А посчитать на бумаге вес в фунтах экипажа, пушек (их можно попросту взвесить на весах), провианта и воды, после чего загрузить на столько же фунтов балласта под силу только "современным инженерам"?
А Дину со товарищи заниматься такой "заумью" ниже собственного достоинства (впадлу)?
А насчёт "мелка в руках" шутка довольно неуместная - тот, у кого руки пришиты как надо, вполне способен делать стальными инструментами (хоть топориким) пометки на деревянных предметах.
Ну а если попытоаться не зубоскалить а разобраться в вопросе, от фоанря назначал Дин ВЛ или всё же проверял экспериментально собственные предположения, то информация о самом крупном корабле, построенном Дином,  будет очень способствовать его решению.
Дело в том, что методика, усиленно защищаемая ув. А.Ивановым, вполне подходит для малых и средних кораблей, но малоприемлима для крупных "баттлшипов" -
если мастер хотя бы слегка ошибётся в меньшую сторону, занизив высоту интрюма, то корабль будет иметь неприемлимо низкую автономность (слишком рано реальная ВЛ достигнет предполагаемой мастером и придётся прекратить погрузку провианта и воды);
и наоборот, если мастер завысит высоту интрюма, то корабль, имеющий очень большую высоту центра тяжести над ватерлинией, попросту перевернётся в шторм даже при закрытых пушечных портах.
Если следовать здравому смыслу (а корабельные мастера его вроде бы не отрицали), то палубы на двух- и трёхдечник надёжней будет настилать после экспериментального определения ВЛ корабля при полной загрузке.
А то в противном случае цена ошибки будет очень дорога.
И наоборот, при постройке, фрегата или корвета подобный эксперимент, возможно, будет ненужной роскошью (на голландсткой гравюре, ИМХО, корабль чуток покрупнее).
Кстати, порты там вроде бы не прорезаны, а лишь размечены (видимо, для обозначения предополагаемой ВЛ или наглядного определения количества крупных пушек на корабле) - ну кто на совершенно недостроенном корабле будет закрывать наглухо пушечные порты при недоведённой корме?
З.Ы.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203869
"Вот что пишет Лавери (простите, английским владею никак, поэтому использую профессиональный дружеский перевод)

Простите великодушно, но может имеет тогда смысл обратиться к специалисту, лично читавшего Лавери и собственно Дина в подлиннике?

Отредактированно Н.В. (18.03.2010 14:21:53)

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
А посчитать на бумаге вес в фунтах экипажа, пушек (их можно попросту взвесить на весах), провианта и воды, после чего загрузить на столько же фунтов балласта под силу только "современным инженерам"?

Да понятно, что можно посчитать. Понятно, что съязвил, извините великодушно. Но как практически Вы представляете себе весь процесс, господа инженеры? Во-первых, операция рискованная сама по себе - загазчик согласиться рисковать деньгами при этом?
Во-вторых, загрузить придется несколько сот тонн (!) Чем собираетесь набрать? Камнями? Почитайте литературу - дороговатое удовольствие. Мешками с песком - не менее дорогое. Нормальный балласт на корабли набрать не могли, а Вы хотите загрузить под завязку.
В-третих, ни в одной оригинальной (а не перетолмаченной современными теоретиками) литературе по кораблестроению нет ни одного упоминания о подобном способе определения грузовой ватерлинии. Найдете - первым "подыму руки вверх"!

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
А Дину со товарищи заниматься такой "заумью" ниже собственного достоинства

В Доктрине Дина этих расчетов нет. В бумагах петровских строителей этих расчетов нет. Найдете - см. выше.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
Ну а если попытоаться не зубоскалить а разобраться в вопросе, от фоанря назначал Дин ВЛ или всё же проверял экспериментально собственные предположения, то информация о самом крупном корабле, построенном Дином,  будет очень способствовать его решению.

Если мною применяется термин "по произволу", это еще не значит от фонаря. По произволу означает по своему усмотрению. А так как речь идет о корабельном мастере, а не о шарамыжнике, то к моменту получения патента мастера он уже имел свои собственные или заимствованные наработки, наблюдения и опыт. Поэтому "усмотрение" ("произвол") корабельного мастера означает, что заказчик оставил определение ВЛ на его усмотрение.

Вот и предложите эту информацию, только не от Мытника и Быховского, а от более надежных источников. Тогда это действительно будет убедительным фактом. Пока что оперирование происходит с искаженных слов данных (видимо не только этих) авторов.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
Дело в том, что методика, усиленно защищаемая ув. А.Ивановым, вполне подходит для малых и средних кораблей, но малоприемлима для крупных "баттлшипов" -

В прошлом много такого, что с позиций современного образованного специалиста является не только нонсенсом, но и полным абсурдом. Однако, подобное впечатление никоим образом не может быть объективным, т.к. не способно перечеркнуть уже состоявшуюся реальность прошедшего времени. Поэтому, подстраивание прошедшей реальности под собственное впечатление является подтасовкой фактов (сплошь и рядом), которые ведут к искаженному представлению и вынужденому досужему сочинительству. Последнее (по сути пустое времяпрепровождение) стоило бы все-таки заменить поисками фактов и сведений. Б.Лавери это сделал и довольно убедительно. Если его интерпретация опрокидывает чьи-то устоявшиеся под воздействием отечественных историков взгляды, то чья это беда?

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
если мастер хотя бы слегка ошибётся в меньшую сторону, занизив высоту интрюма, то корабль будет иметь неприемлимо низкую автономность (слишком рано реальная ВЛ достигнет предполагаемой мастером и придётся прекратить погрузку провианта и воды);
и наоборот, если мастер завысит высоту интрюма, то корабль, имеющий очень большую высоту центра тяжести над ватерлинией, попросту перевернётся в шторм даже при закрытых пушечных портах.

Совершенно верно! Так и происходило, о чем многократно засвидетельствовано историей. В результате, плохой мастер сходил со сцены, хороший мастер приобретал славу и известность. Происходило естественное накопление опыта, знаний - через аварии и неудачи, через сравнение. И только потом, уже не отдельным затворникам, которым от нечего делать взбрело в голову по-филосовствовать на тему поведения тела в жидкости, а корабелам-практикам пришло в голову статистически обрабатывать накопленный опыт, выводить формулы и закономерности, улавливать сходство с физическими законами и наконец понять, как нужно проектировать корабль.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
Простите великодушно, но может имеет тогда смысл обратиться к специалисту, лично читавшего Лавери и собственно Дина в подлиннике?

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #204059
А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203869
"Вот что пишет Лавери (простите, английским владею никак, поэтому использую профессиональный дружеский перевод)

Вы хотите оценить профессионализм оказавшего мне дружескую услугу переводчика?
Более продуктивно будет, если для начала Вы сами познакомитесь с трудом Б.Лавери. Думаю, после этого Ваши сомнения в профессионализме переводчика отпадут - он достаточно известное лицо именно как переводчик старинных текстов морской направленности.

Александр Г. написал:

Оригинальное сообщение #204109
На мелководье не тянет

Как сказать. Голландский пампус имеет многомильное протяжение и создает серьезные трудности до сих пор.

denis написал:

Оригинальное сообщение #204127
Информация к размышлению

Даже основной закон о равновесии плавающих тел, данный Архимедом за 250 лет до н.э., был впервые применен к делу судостроения лишь в 1660-х годах Антонием Дином в Англии

Пока что, это спорное заявление, успешно оспоренное Б.Лавери в специально посвященном этому вопросу своем труде.

Александр Г. написал:

Оригинальное сообщение #204666
Речь о верфи изображенной на гравюре и изображенных на ней кораблях среди которых имеются полностью достроенные.

Да нет, как раз наоборот. Корабль только вооружается рангоутом (он показан не полностью) на расстоянии от берега, видимо, там уже позволяет глубина это делать. Для чего и рогатки показаны - переводить суда на достройку на глубину. Дж.Малдер как раз показывает морской магазин Ост-Индской кампании в Амстердаме (кажется 1691 г.). Город глубокого выхода к морю не имеет, как раз именно напротив Амстердама Петр наблюдал протаскивание пустого корабля за Пампус. Так что место не достаточно глубокое по определению и мое утверждение для данного случая очень даже подходит.

Александр Г. написал:

Оригинальное сообщение #205319
Верфь ост-индийской компании изображена на вот этой гравюре

Да, согласен, тем более что на этой гравюре есть соответствующая подпись.
На первой гравюре подпись другая, поэтому

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #205101
морской магазин Ост-Индской кампании в Амстердаме

А то, что это магазин (и верфь при нем) Ост-Индской кампании - вывод самих голландцев, а не мои домыслы. Кстати, есть еще и цветные экземпляры этих же гравюр.

Александр Г. написал:

Оригинальное сообщение #205319
Это разные верфи

Согласен, без сомнения Кампания имела несколько верфей.