адм написал:

Оригинальное сообщение #310172
Александров, Балакин, Асама и другие. Машины и котлы оттуда.

Понятно.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310172
Вы не привели вес машин в тоннах. Только удельные мощности.

А это что?

Good написал:

Оригинальное сообщение #309304
Отсюда, вес котлов на Кр типа “Идзумо” должен был быть ~ 550 Т (при проектной мощности ПМ в 14,5 тыс. и. л. с.), а общий вес машин 1120 – 550 = 570 Т (удельная мощность ПМ – 39,3 кГ/л.с.).
По спецификации “Олега”, вес одного котла Нормана (тоже с водой) составлял 38 Т. Тогда вес всей “олеговской” КУ – 608 Т, а общий вес ПМ на этом крейсере ~ 590 Т, т. е. удельная мощность машин = 30,3 кГ/л.с.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310172
Я это уже признал. Разницу в весе надо считать. Вот ширина и глубина котлов - одинаковые.

Пошли на следующий круг?
Повторяю в очередной раз – ширина котлов даже на “Дианах” была не одинаковой, т. к. они имели разное количество элементов.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310172
Вот еще пара статей из многих, которые надо вычесть из веса КМУ, помимо веса котлов. Надеюсь согласитесь, что вес валов на удельную мощность машин не влияет.

Нет, не соглашусь.
Существует такой параметр как удельная мощность (иногда его называют удельным весом) ЭУ, который служит для сравнения веса установок разной мощности. Этот параметр определяется как частное от деления спецификационного веса ЭУ, в состав которого входят веса основных и вспомогательных двигателей, котлов, винтов, валов и т.д. и т.п., на проектную мощность машин. Аналогичным образом определяется удельная мощность (удельный вес) механизмов исходя из из значения их веса, указанного соответственно в спецификационной весовой статье “механизмы”. 
Если же Вас в данном случае интересует именно “чистая” удельная мощность при учёте веса только ПМ, то для начала попробуйте определить этот вес для сравниваемых кораблей.
Меня же вполне устраивают общепринятые характеристики, тем более что и их оказалось вполне достаточно, для того чтобы опровергнуть Ваши утверждения о якобы низкой надёжности машин японских БрКр, в частности “Идзумо”, вследствие их будто бы “суперлёгкости”.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310227
Но почему на Якумо применена была длиноходная машина, а на Богатыре - короткоходная?

Вероятно немцы и не подозревали о такой "разноходности" машин на этих кораблях.
Насколько я понял, длинно- и коротко- "ходы" - это Ваша личная оригинальная система классификации?

адм написал:

Оригинальное сообщение #310227
Получается, что машины Идзумо на 200 т легче машин Якумо. Котельные установки одинаковые. Что такое сделали/не сделали англичане и что не получилось у немцев?

А что же тут удивительного?
На "Якумо" немцы уменьшили число оборотов вала и для того, чтобы не потерять в мощности машин, им пришлось увеличить площадь поршней и, как следствие, увеличился объём цилиндров и их вес, а стало быть и вес ПМ.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310554
Я просто перенес эту терминологию на паровые машины (по цилиндру высокого давления). Понятно, что это условность. Нагруженность паровых машин характеризуется по скорости поршня.

Раз эта условность не характеризует ПМ так зачем вообще её вводить и тем более пытаться сравнивать по ней эти машины?

адм написал:

Оригинальное сообщение #310554
Если сравнить с машиной Баяна (1,1/1,74/2/2-0,87 130 об/м), машина Якумо (0,95/1,45/1,56/1,56-1,00 138 об/м)  должна быть легче из за меньших размеров и меньшей проектной мощности. Но веса их КМУ практически равны.

Нет.
Удельный вес ЭУ “Баяна” был больше чем у “Якумо” (86,8 кГ/л.с. против 85,3), поэтому и абсолютный вес ПМ русского крейсера тоже должен был быть больше.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310554
... машины Якумо и Богатыря не имеют ничего общего в геометрии КШМ.

Голословное утверждение.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310554
В то же время англичане на японских ЭБР, несмотря на разных изготовителей машин и разнице в диаметрах цилиндров принят одинаковый ход. И точно такой же ход выбран для машин ЭБР Кинг Эдуард VII.

Нет.
На двух ЭБр программы 1894 года ход поршней цилиндров ПМ был равен 114 мм, а на броненосцах, заложенных по программе 1896 года, этот параметр составлял 122 мм.
Тут дело в том, что с ростом водоизмещения кораблей появилась возможность увеличить размеры МО, а стало быть и увеличить длину штоков и величину хода поршней машин. При этом, не уменьшая скорости этих поршней можно было снизить скорость вращения валов и тем самым улучшить условия работы винтов.   

адм написал:

Оригинальное сообщение #310554
На русских крейсерах не применяли машины с ходом больше 0,95 м (Аскольд), большинство 0,87-0,91.

Ну а например на “Рюрике” или “России” с “Громобоем”?

адм написал:

Оригинальное сообщение #310632
Есть общая тенденция: Низкооборотные машины (Россия, Рюрик, Громобой, Пересвет) имеют больший ход поршня. Машины с большими оборотами - меньший ход. Вполне логично. Именно так было в России. Почему так не должно быть в Англии?

И в Англии тоже так. А где Вы увидели обратное соотношение?

адм написал:

Оригинальное сообщение #310632
Мне сложно следить за вашими передергиваниями, приходится каждый раз перепроверять. Ну трудно что ли написать:
Баян - 1390000/16500=84,24 кг/л.с.
Якумо - 1322000/15500=85,3 кг/л.с.

Я не “передёргиваю”, это Вы как всегда “не в курсе”.
У “Баяна” проектная общая мощность ПМ составляла 16 тыс. и.л.с.   

“В соответствии с контрактом, подписанным 8 июля 1898 г. А. Лаганем и Начальником ГУКиС вице-адмиралом В.П. Верховским, крейсер должен был иметь длину между перпендикулярами 135,0 м, ширину на миделе по грузовой ватерлинии 17,5 м, глубину интрюма (высоту корпуса) от киля до прямой бимсов верхней палубы — 11,6 м, углубление при полной осадке 6,7 м. Дифферент отсутствовал. При полной нагрузке, не считая запаса 160 т пресной воды в двойном дне для питания котлов, водоизмещение должно было составлять 7 802 625 кг. (Время А.Н. Крылова, который, став председателем МТК, начал беспощадно бороться с подобной точностью в тысячах тонн, еще не наступило).
В его составе, перейдя уже на килограммы, к поставке фирмы относились 4 838 000 кг на "корпус с полным внутренним устройством и принадлежностью" вместе с броней, 1 390 900 кг на "паровой
двигатель и воду в котлах" и еще 162 125 кг на разные предметы нагрузки и обеспечение установки
артиллерийского (125 500 кг) и минного (4000 кг) вооружения не входили в состав поставки. Остальные грузы в 1 412 599 кг, включая 30 000 кг "разное", 432 500 кг — "артиллерию", 40 000 кг
на "мины", 70 000 кг на экипаж и 750 000 кг на уголь — в поставку не входили, то есть доставлялись
заказчиком.
"Сила машин на 24-часовом испытании" должна была составлять 16 000 лс, скорость 21 уз.”
(P.M. Мельников. Броненосный крейсер "Баян". 1897-1904 гг. - С-Пб.: Издатель М.А. Леонов, 2005, с. 18.)

адм написал:

Оригинальное сообщение #310632
Радиус кривошипа разный. А все от него рассчитывается. Доказательств, что шатуны у них были разные приводить не нужно, применение одинаковых шатунов на машине с разными радиусами кривошипов является конструкторской ошибкой.

Вот теперь понял – под “не имеющей ничего общего геометрией КМШ” ПМ “Якумо” и “Богатыря” Вы подразумеваете всего-навсего некоторую разницу в размерах отдельных деталей этих механизмов.  У Вас и здесь совершенно “оригинальная” терминология.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310770

Максимальную мощность машины развивали при скорости вращения валов от 108,3 («Асахи») до 124,5 об/мин («Микаса»).

При увеличении оборотов величина хода не была уменьшена.

Ваша постоянная ошибка в том, что Вы рассматриваете только один параметр, характеризующий “нагруженность” паровых машин или, говоря общепринятыми терминами, их мощность.
На самом же деле, эта мощность зависела, как я уже несколько раз писал выше, кроме скорости поршней, также и от их площади и давления пара в цилиндрах. 
В приведенном Вами примере, ПМ обоих ЭБр имели одинаковую мощность, давление пара и величину хода поршня. И если ПМ “Микасы” развивали бОльшую скорость вращения вала, то тогда у машин "Асахи" должна была быть меньшая площадь поршней цилиндров, что собственно и имело место в действительности.
Аналогично “эволюционировали” и русские ЭБр типа “Цесаревич"/“Бородино”.
Машины последнего корабля этой серии (“Слава”) по сравнению с ПМ “Цесаревича” имели на 1/3 (!) меньшую площадь поршней при большем их ходе и увеличенном почти на 15% числе оборотов гребных валов.

Отредактированно Good (17.10.2010 13:46:33)

адм написал:

Оригинальное сообщение #310952
Значения, если можно, пожалуйста.

Пожалуйста.
“Цесаревич” – диаметры ЦВД -1,14 м, ЦСД – 1,73 м, 2 х ЦНД – 1,9 м; общая площадь поршней - 36,2 кв.м; их ход – 1,12 м; 100 об./мин. на испытаниях.
“Слава” – диаметры ЦВД - 0,84 м, ЦСД – 1,37 м, 2 х ЦНД – 1,58 м; общая площадь поршней - 23,8 кв.м; их ход – 1,14 м; 113 об./мин. на испытаниях.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310952
Может быть наоборот: у Асахи - площадь поршней больше?

Да, разумеется, это была описка.
Конечно же, при одинаковой мощности, машины “Асахи” развивая меньшую чем ПМ “Микасы” скорость поршней должны были иметь (и имели) бОльшую площадь этих поршней.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310952
Почему для одинаковых классов кораблей англичане строили машины с высокими оборотами и большими величинами хода поршня, а в России (или для России) строили машины с высокими оборотами и меньшими величинами хода поршня или с низкими оборотами и большими (но меньше английских) величинами хода поршня?

Давайте всё-таки не будем говорить за все “классы кораблей”, а разберёмся для начала с эскадренными броненосцами.
Замечу сразу, что на самом деле, закономерностей, о которых Вы пишете, не наблюдается. Особенно у русских.
Вот, скажем, параметры ПМ “Маджестика” –10 тыс. и.л.с.; диаметры ЦВД -1,02 м, ЦСД – 1,5 м, ЦНД – 2,24 м; 10 атм.; ~ 250 м/мин.
(Интересно, что машины “Фудзи” имели такие же основные характеристики – мощность, площадь поршней, давление пара, скорость поршней. Но вот величина хода поршней на японском ЭБр, была тоже существенно меньше - 1,14 м против 1,3 м на “Маджестике”, а число оборотов вала, соответственно, больше – 108 против 98 об./мин.
Ещё более интересно, что русские в течение почти 15 лет (!) закладывали на Чёрном море целый ряд ЭБр (“Три Святителя”, ‘Пантелеймон”, “Евстафии”), на которых устанавливали машины с характеристиками во многом аналогичными “маджестиковским” – 10,6 тыс. и.л.с.; диаметры ЦВД -1,09 м, ЦСД – 1,57 м, ЦНД – 2,44 м; ход поршней – 1,3 м; 82 об./мин.)
Далее можно привести ЭБр типа “Формидейбл” (закладка 1898 г.), машины которыех имели такие же длинные “хода” (1,3 м) и умеренные обороты винтов - 109 об./мин. (15 тыс. и.л.с.)
Затем, на британских броненосцах (тип “Дункан” 1899 года закладки) начали устанавливать 4-цилиндровые ПМ, в которых ход поршней уменьшился до 1,22 м, а обороты валов увеличились до 120 (при 18 тыс. и.л.с.).
Машины ЭБр типа “Кинг Эдуард VII” (закладка 1902-1904 гг.) имели практически такие же характеристики поршней (площадь и ход), но из-за несколько меньшего давления пара в цилиндрах развивали и более низкие обороты. 
ПМ ЭБр типа “Андрей Первозванный”, заложенных ~ в то же время что и “Эдуарды”, развивали аналогичную скорость вращения гребных валов (110-120 об./мин.) хотя ходА поршней у них были меньше и значительно отличались между собой - 1,03 м у “Андрея” и 1,14 м у “Павла”.

адм написал:

Оригинальное сообщение #310952
С точки зрения получения большей удельной мощности (л.с./т) английский путь перспективнее. Почему в России не пошли этим путем?

Ну, во первых, то что “английский путь перспективнее” - не факт.
Удельные мощности ЭУ “Цесаревича” и “Микасы” были практически равны - 87,7 кг/л.с. против 87,1 кГ/л.с., несмотря на разницу в оборотах и ходе поршней.
Или сравните эти же параметры у “Эдуардов” и “Андреев” – соответственно 105,2 кГ/л.с. и 105,1 кГ/л.с.
А, во-вторых, как я понимаю, и для англичан и для русских было гораздо важнее иметь более надёжные и экономичные, а не более лёгкие, ЭУ.
Поэтому британцы и установили на “Кинг Эдуардах” тяжёлые “Бабкок-Вилкоксы”, а русские на “Евстафиях” - 3-х (!) цилиндровые ПМ, которые хотя и были, как Вы говорите, “длинноходными”, но из-за них удельная мощность всей ЭУ составляла аж 136 кГ/л.с.!

Отредактированно Good (17.10.2010 23:42:55)

адм написал:

Оригинальное сообщение #311207
Прогресс шел по пути повышения давления и уменьшения диаметра цилиндров. Переход на другую, меньшую величину хода (1,22 м) был отработан на японцах и затем внедрен у себя (фудзи выпал из общей тенденции).

Нет.
На самом деле все 3-цилиндровые машины англичан в 90-х годах имели величину хода 1,3 м, а к 1,22 м они перешли на 4-цилиндровых.
С этим же переходом было связано и уменьшение диаметров цилиндров.
Сравните параметры ПМ “Формидейблов” - ЦВД -1,41 м, ЦСД – 1,92 м, ЦНД – 2,74 м и “Дунканов” - ЦВД – 0,85 м, ЦСД – 1,38 м, 2 х ЦНД – 1,6 м.
Что касается повышения давления пара, то эта тенденция больше касалась русских нежели англичан – вспомните котлы “Бабкок-Вилкокса” на “Эдуардах” и "Лорде Нельсоне".

адм написал:

Оригинальное сообщение #311207
В России же было метание от одной крайности в другую. Нахимов, Пересвет, и др. крейсера -0,99 м, Екатерина II, Сисой Великий, Наварин -1,067 м, серия Три Святителя -1,3 м.

Да никакого метания не было.
В действительности, в 80-х и начале 90-х годов русские или заказывали ПМ за границей (в основном в Англии) или строили их по лицензии.
В этом плане характерен пример больших черноморских ЭБр. ПМ для “Трёх Святителей” заказали в 1891 году в той же Англии. А затем, благо мощность машин на последующих кораблях не менялась, продолжали ставить на них точно такие же вплоть до 1904 года, заменив только цилиндрические котлы на “бельвилевские”.
Что касается “Пересветов”, то, хотя конечно сравнение 3-винтовых кораблей с 2-винтовыми не корректно, отмечу, что британские ЭБр аналогичного назначения (“броненосцы-крейсера”) типа “Свифтшур” имели величину пресловутого хода поршней тоже равную 0,99 м.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311207
“длинноходная” низкооборотная машина всегда будет иметь больший удельный вес. Ведь скорость поршня у ней меньше.

Нет.
Скорость поршней на “Евстафиях” была всего лишь на 5% меньше чем на “короткоходном” “Цесаревиче”, при том что мощность “евстафиевских” ПМ - в 1,5 раза меньше, а удельный вес ЭУ черноморских кораблей в то же количество раз больше. Стало быть дело здесь вовсе не в скорости поршней.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311207
Вот и ответ: в России опасались строить высокоскоростные машины, не рассчитали, что хорошо что не получиться.

По-Вашему выходит, что Балтийский завод был не “в России”?!

Отредактированно Good (18.10.2010 13:07:08)

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
А как объяснить переход с хода 1,12 м у типа Бородино, к 1,14 м у Славы и Павла I, и 1,03 у Андрея Первозванного.

А тем, что машины ЭБр типа “Бородино” строились по французскому проекту, а ПМ “Андреев”  - по оригинальному отечественному.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
Евстафий: ход 1,3 м, 82 об/мин, Vm=213 м/мин. 6,9 л.с./т
Цесаревич: ход 1,12 м 107 об/мин, Vm=240 м/мин. 11,4 л.с./т

Неверно.
У “Цесаревича” число оборотов, достигнутое на испытаниях, составляло для правого винта 99 об./мин., левого - 101 об./мин., т. е. в среднем – 100 об./мин. (Грибовский В. Ю. Эскадренный броненосец “Бородино” – С.-Пб. : Гангут, 1995, c. 25.).
У “Ионна Златоуста” (по “Евстафию” у меня информации нет), тоже на испытаниях, средняя скорость вращения винтов составила 83 об./мин. (Кузнецов Л. А. Линейные корабли типа “Иоанн Златоуст”. 1906-1919 гг. - С.-Пб. : Издатель Р. Р. Муниров, 2006, с. 21.)
Отсюда скорость поршней на “Цесаревиче” – 224 м/мин., на Иоанне Златоусте – 216 м/мин., разница составляет 3,7%.

И Вы опять путаете разные параметры.
Удельная мощность (или удельный вес) ЭУ определяется как частное от деления её веса на её же мощность, и выражается в кГ/л.с.
Кроме того, применяется также параметр, характеризующий мощность ЭУ, приходящуюся на тонну водоизмещения корабля (обычно проектного нормального ), который имеет размерность л.с./Т.
Поэтому, для “Цесаревича” величина первой характеристики составляет 1430000 кГ/16300 л.с. = 87,7 кГ/л.с., второй - 16300 л.с./12903 Т = 1,26 л.с./Т, а для “Евстафия” соответственно – 1441730 кГ/10600 л.с. = 136 кГ/л.с. и 10600 л.с./12738 Т = 0,83 л.с./Т.
Т. о. удельная мощность ЭУ “Цесаревича” была в 136/87,7 = 1,55 раза больше по сравнению с аналогичным параметром ЭУ “Евстафия”.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
Понятно, что КМУ Цесаревича будет иметь большую удельную мощность.

Ну и из каких же конкретно соображений это “понятно”?

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
А вот если сравнить КМУ Евстафия с КМУ Ройал Соверена:
Ройал Соверен: ход 1,3 м, 99 об/мин, Vm=257 м/мин. 9000/1110=8,1 л.с./т. И это с огнетрубными котлами.

Ну и что?
У “Маджестика”, заложенного на 5 лет позже “Роял Соврина”, при той же скорости поршней, но при меньшем объёме цилиндров и с теми же огнетрубными котлами, удельная мощность тоже была существенно меньше.   

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
Причем в параметры машины была заложена возможность очень большой форсировки.

Русские такой режим просто не предусматривали, считая его неприменимым в реальных условиях.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311292
Даже к 1905 году, в самостоятельном проектировании и изготовлении машин они не достигли уровня Англии 1890 года.

Как обычно, совершенно голословное утверждение.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311357
У него  Vm больше.

На 4% при в 1,5 раза большей мощности?

адм написал:

Оригинальное сообщение #311357
А у Александра III еще больше.

Ясное дело - на "Александре" было большее чем на "Цесаревиче" рабочее давление пара.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311357
А у Идзумо еще больше.

А какие Вы ещё "кораблики" знаете?

адм написал:

Оригинальное сообщение #311357
Можно также сравнить Vm полученную на испытаниях.

Вы разве не поняли - именно её я и сравнивал.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311357
То есть если при нормально тяге Ройал Соверен развил 9661 л.с., а с форсированной тягой - 13360 л.с., значит машины по прочности были спроектированы на 13360 л.с.

Тем более. Т. е. машины "Роял Соврена" были усилены (утяжелены) для для работы в режиме, который в действительности не использовался.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311476
Асама, Микаса, Кинг Эдуард VII. Но это по убывающей Vm.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311476
И тем не менее были значительно легче машин Евстафия. Почему не наоборот.

А были бы ещё легче!
ЭУ "Трёх Святителей", заложенных на два года позже "Роял Соврина", была значительно тяжелее ЭУ этого британского ЭБр (148,1 кГ/л.с. против 123,3 кГ/л.с.), хотя обе они производились одной и той же фирмой ("Хамфрейз, Тэннант энд Ко”). Стало быть дело было не в изготовителе.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311476
Тогда что-то не то с машиной Цесаревича. Давление ниже, обороты ниже, а мощность та же.

Всё "то".
Площадь поршней ПМ "Цесаревича" была в 1,5 раза (!) больше чем на "Имп. Александр III".

Отредактированно Good (19.10.2010 14:57:33)

В чем юмор то. Если я не знаю про Идзуми или Наниву, что из того.

Good написал:

Оригинальное сообщение #311529
Площадь поршней ПМ "Цесаревича" была в 1,5 раза (!) больше чем на "Имп. Александр III".

Цифирки можно?
А у Бородино машина отличалась от машины Александра III?

Good написал:

Оригинальное сообщение #311529
Стало быть дело было не в изготовителе.

Если дело не в изготовителе, значит дело в заказчике.

адм написал:

Оригинальное сообщение #311535
В чем юмор то. Если я не знаю про Идзуми или Наниву, что из того.

Я вообще-то сравнивал ЭУ двух ЭБр - "Цесаревича" и "Евстафия".
Причём здесь "Идзумо" и "Асама"?